Słucham różnych pokrętnych wywodów na temat tego co wydarzyło się pod Szczekocinami. Najbardziej ciekawy jest wpis Jerzego Polaczka (tutaj), który sugeruje ni mniej ni więcej, że coś z tymi sygnalizatorami, semaforami, zwrotnicami i innym kolejowym specjalistycznym sprzętem jest co najmniej nie w porządku. I to nie był jednostkowy wypadek, tylko norma na tej trasie skądinąd podobno zmodernizowanej w zeszłym roku.
Pomijam kwestię gęstości infrastruktury, jakość i przydatność, które to czynniki dosyć dobrze zanalizowano (tutaj).
Skupmy się natomiast na tym jak to działa, a właściwie jak działać powinno.
Otóż w sensie logicznym działanie tego całego specjalistycznego kolejowego szpeju powinno wyglądać jak działanie programu komputerowego.
If sygnał = (tor zajęty) then (nie wpuszczaj innego pojazdu)
If sygnał = (tor dwustronnie zajęty) then (odłącz zasilanie)
No tak powinien działać ten mechanizm - oczywiście w pewnym przybliżeniu. Oczywiście nad tym całym interesem powinien czuwać człowiek. Ale człowiek podejmuje decyzje na podstawie nadchodzących sygnałów. Jeśli nadchodzące sygnały mówią o chaosie to człowiek powinien nacisnąć czerwony przycisk, który odłączy zasilanie od tego całego odcinka.
KONIEC
Venenosi bufones pellem non mutant
Andrzej.A
1 komentarz:
Jako były kolejarz, utrzymuję, że nieprawdopodobne jest, aby działająca automatyka mogła wpuścić dwa pociągi na ten sam tor. Takie dwie anegdotki z czasów mojej pracy: około 1982 roku na CMK pociąg wiozący wiceministra komunikacji o mało nie zderzył się bodajże z drezyną. Automatyka nie zadziałała - w tym czasie właśnie została ukradziona. I drugi wypadek: na nastawni, gdzie odbywałem staż, koledzy długo domyślali się, czemu urządzenia się nietypowo grzeją. Okazało się, że na przekaźniki zasilane z 24V prądu stałego trafiło 220V prądu zmiennego z przebitej grzałki rozjazdowej. Pomimo dziesięć razy wyższego napięcia, aparatura pracowała poprawnie.
Prześlij komentarz